Em um estudo feito junto à Universidade Fernando Pessoa (Porto-Portugal), intitulado “Análise do Custo de Prolongamento da Vida Útil das Pontes Provisórias de Madeira na Rodovia Transamazônica”, que teve por principal objetivo levantar e analisar os custos associados à manutenção de pontes provisórias de madeira da Rodovia Transamazônica (BR-230), num trecho situado no estado do Pará, e compará-los com os valores necessários para construção das respectivas pontes definitivas de concreto, foi possível identificar que os custos estimados com a manutenção das pontes provisórias de madeira equivalem a mais que o dobro, em relação ao custo necessário para se construir as pontes definitivas de concreto.
Estas pontes provisórias perduram desde do início da construção da rodovia, no ano de 1971. E tinha previsão de utilização para um período curto de utilização (cerca de 1 a 3 anos), enquanto se construiriam as pontes definitivas.
A Rodovia Transamazônica (BR-230) foi planejada numa época de muito otimismo econômico no Brasil, entre os anos 70 e 80, dentro do governo militar. Esta era mais uma das gigantes obras da época, uma rodovia que cruza o Brasil de um extremo leste (Cabedelo-Paraíba) ao extremo oeste (Benjamim Constant-Amazonas), totalizando quase 6.000 Km; entre outras obras, tais como a ponte Rio Niterói – RJ, com mais de 13 km de extensão e 72 m de altura, e a Usina Hidrelétrica de Itaipu, com capacidade de geração de 14.000 MW que, quando foi concluída, era a maior barragem do mundo (título que manteve por 21 anos). Porém, diferentemente destas, a BR-230 não foi construída completamente até a presente data.
A análise foi feita em três pontes provisórias, num trecho da BR-230 situado no estado do Pará, entre os municípios de Anapu e Altamira, que recentemente foram substituídas por pontes definitivas. Estas pontes provisórias perduraram por quase 50 anos (1971-2019), tendo sido realizadas obras de manutenção, reparo e substituição (total ou parcial), durante todo este período, de uma a quatro vezes por ano.
Foram avaliados os custos de manutenção, durante um contrato com um total de 5 (cinco) anos (2013-2017), e estimado o valor gasto com esta manutenção para todo o período de uso destas pontes, que foi de 48 (quarenta e oito) anos. O resultado desta estimativa foi o incrível valor de R$22.981.378,11. Enquanto o valor necessário para a construção das respectivas três pontes definitivas, o que se concluiu em 2019, é de R$11.821.865,73. Ou seja, o valor estimado com a manutenção destas pontes provisórias, ao longo do seu histórico, é mais que o dobro que foi necessário para sua construção.
Manutenção de uma ponte provisória daria para manter mais de cem pontes europeias
Para entender melhor o quanto o custo com a manutenção destas pontes provisórias é alto, foi feita também a análise do custo anual de manutenção por metro quadrado de tabuleiro (R$/m²/ano). Que resultou em R$ 797,96/m²/ano.
É um valor absurdamente alto! quando comparado com os valores gastos em alguns países da Europa, em manutenção de pontes (definitivas). Em países como Holanda e Portugal, estima-se que os custos anuais rondarão os 0,2€/m2/ano para inspeção e os 0,8€/m2/ano para manutenção de rotina (ALMEIDA, 2013) (1). Mesmo adotando o câmbio atual, arredondado para 1€ equivalente a R$7,00, este valor ficaria quase 114,00€/m²/ano. Ou seja, mais de cem vezes mais, do valor de inspeção e manutenção de rotina, em pontes definitivas. É claro que no caso de manutenção de rotina, não inclui reparo, como é o caso das pontes estudadas. Mas, com pontes definitivas, maior parte da vida útil, seria apenas manutenção de rotina.
Prazo de construção de dois anos
Apesar de estas já terem sido substituídas pelas pontes definitivas, ainda hoje, alguns trechos dessa rodovia permanecem com a manutenção das pontes provisórias de madeira, aguardando a construção das definitivas.
Além dos custos diretos com a manutenção destas pontes, acrescenta-se diversos prejuízos causados pelo atraso em construir as pontes definitivas, em aspetos ambientais, sociais e econômicos. Ainda no aspecto econômico, esta situação gera prejuízo incalculável em praticamente todos os setores econômicos desta região, dificultando todo o escoamento de mercadorias, tanto nas aquisições como na distribuição de mercadorias locais.
As obras da Rodovia Transamazônica que iniciaram em 1970 tinham um prazo de construção de dois anos, mas até hoje estão em execução, e não há expectativa de sua plenitude. O exacerbado atraso tem hipotecado o desenvolvimento desta região. O recurso financeiro acabou a meio da obra, denotando uma grande falta de planejamento.
Porém, isto não explica a razão de vários governos posteriores preterirem a continuidade da construção, optando por fazer manutenção e reparos numa estrada sem pavimento e nas pontes provisórias de madeira.
E prova que é muito melhor se construir algo definitivo e com qualidade do que se manter algo provisório e precário.
Fonte: ELIOENAI DE OLIVEIRA COSTA. Mestre em Engenharia Civil pela Universidade Fernando Pessoa de Portugal.
(1) ALMEIDA, Joana Maria Martins Rosa Maia de Oliveira. Sistema de Gestão de Pontes com Base em Custos de Ciclo de Vida. Dissertação (FEUP) para o grau de Doutor em Engenharia Civil. Porto, 2013.
